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高铁时代来临,空地之争从局部冲突到全面开战

 今年以来,受宏观经济增速放缓、公务需求减弱和高铁短途市场冲击的持续影响,民航业经营形势日益严峻,再加上人民币进入贬值通道,较大的汇兑损失让各航空公司报表雪上加霜。截止5月份,航空公司利润总额同比下滑约70%,形势不可谓不严峻。7月1日,我国铁路又迎来大幅度的调图。此次调图虽然开通的高铁线路不多,对航线冲击看似不大,但高铁连线成网与民航高度重叠互相交织,将对民航产生潜移默化而又深远的影响,民航不应等闲视之。

    运行迎来五大升级,高铁时代来临
    对于中国铁路而言,2014年7月1日应该是一个值得纪念的日子。当日中国铁路运行图迎来2007年以来最大幅度的一次调整,调图后全国铁路开行旅客列车总数达到2447对,其中动车组列车1330对,首次占到旅客列车总数的一半以上(54.4%),这标志着中国铁路迎来从“普铁时代”到“高铁时代”的关键转折。
    那么,除了高铁列车总数占比提升外,本次调图还带来哪些变化呢?我们来逐一分解。
    第一,沪汉蓉高铁通车。7月1日宜昌到利川段实现通车,标志沪汉蓉高铁全线贯通,我国首条东西贯通的客运大通道形成。沪汉蓉高铁由上海虹桥,途经南京、合肥、武汉、重庆等城市,到达成都东站,连接我国华东沿海地区、华中地区和西南地区,设计速度为200公里/小时~350公里/小时(宜昌之后的路段160公里/小时,目前只跑130公里/小时左右),全线行车时间约14小时58分,比既有由上海至成都的列车压缩4小时57分。同时还开通成渝地区至杭州、南京、武汉、厦门、福州等地共17组动车。其中,成都至杭州、福州的最短运行时间分别为15小时和15小时12分,比现行分别压缩17小时50分和26小时14分,交通改善十分明显。

图表1:我国铁路交通图(来源:维基百科,截止2014年7月1日更新)

    第二,太西高铁通车。大西高铁(大同-西安)太原至西安段也同步通车,设计时速250公里,途经晋中、临汾、运城、渭南的城市。目前安排动车组列车27对,西安北至太原南间最短运行时间2小时55分,比现行压缩5小时22分。
    第三,优化运行方案,运力有效扩充。此次调图对旅客列车开行方案进行了优化,京沪、京广、京哈高铁,石太客专以及杭深等干线运输能力得到扩充。其中,京沪高铁最繁忙区段开行动车组列车101对,京广高铁最繁忙区段开行动车组列车100对,杭深客专最繁忙区段(福州-厦门)开行动车组列车87对。同时还普遍实行日常、周末、高峰三种运行图,高峰时段运力保障更加充足。15对普速旅客列车通过提高等级,优化时刻,旅行速度进一步提升,其中杭州-哈尔滨1470/1、1472/69次改为特快列车,全程运行时间压缩16小时59分。部分普速旅客列车改为空调列车,乘车环境得到改善。通过以上努力,此次调图后,高铁客运能力实现日均增加7万,增长3.8%。
    第四,新开长途跨线高铁。如新开厦门北京高铁,全程2229公里,运行时间长达12小时42分。
    第五,铁路货运能力得到释放。新图安排货运班列118列,其中特快班列8列;快速班列增至32列,能力提高11.8%;普快班列增至78列,能力提高9.9%。按时速120公里的标准安排3条中欧班列运行线;开行82条点到点的大宗货物直达列车运行线。
    西南地区并入版图,高铁时代来临
    截止2013年底,我国高铁运营线路已达11028公里,位居全球第一。本轮调图后,沪宁蓉高铁全线贯通,成都、重庆连通全国高铁主干网络,这也标志着西南地区正式并入高铁版图。至此,在全国31个省会和5个计划单列市中,有27个已进入全国性的动车开行网络,达到总数的四分之三。换句话说,全球最大、覆盖全国大部分区域的“四横四纵”高铁网络已基本形成,高铁时代已经来临。而随着27个省会城市或计划单列市连通高铁网络,这意味着对于民航业而言,没有高铁的世外桃源已经越来越少,高铁网和民航网已经相互交织在一起,未来大部分的国内航线均不得不面对高铁的直接或间接竞争。如果说过去是局部冲突的话,未来民航将与高铁全面开火。
    高铁时代,中程航线受影响长程航线无压力
    不可否认,高铁时代来临,网络全覆盖,在500公里以下短途市场上占据绝对优势外,还将在500-1000公里中程市场上对民航造成一定冲击。在这一市场上,高铁与民航的旅行时间差大约在2个小时左右。虽然旅途时间更长,但由于票价和准点率的优势,高铁对游客和探亲客将有较大吸引力,而民航则仍是公商务客的首选。根据欧洲高铁研究,高铁的份额将可能达40%左右。虽然这40%中有相当一部分是激发出的市场增量,但不可避免,高铁在中程市场上仍对民航的游客和探亲客有明显的分流。同时,考虑到我国高铁票价远低于欧洲水平,高铁对民航的游客探亲客的分流可能会更加突出。
    而尽管本次开通多条长途跨线高铁,但对民航影响并不大。还是以厦门-北京为例,全程2229公里,运行时间长(12小时42分),票价不低(商务座2581.5元,一等座1284元,二等座829.5元)。而民航厦门北京航线飞行时间约2.5小时,查询到一周后多个航班的经济舱票价均在6折左右,约1000元,甚至低于高铁一等座。如航线距离缩小,则民航的优势将有所减弱,但无论如何在1000公里以上的长途市场,民航占据绝对优势,无需惧怕高铁竞争。
    高铁运力扩充,民航压力增大
    同时我们也将注意到,在高铁与民航竞争态势没有根本改变的情况下,高铁运力的扩充,一定程度上意味着民航将感受到更大的竞争压力。此次调图后高铁运力将增加3.8%,即客运能力日均增加7万。假设这7万个座位中有三分之二面向市场增量,仅三分之一与民航竞争,则相当于每日增加2.3万个座位数,135个航班(按平均座位数170个估算),即相当于27架飞机的运力。这27架飞机看似不多,但考虑到2013年全年飞机仅增加231架,相当于民航业飞机年增速由12.0%提高到了13.4%,对行业供求关系将产生一定影响。
    以往高铁在短途航线上占优,民航在长途航线上主导,而且高铁连线,民航织网,两者的阵地间似乎还有战略缓冲。但如今连线成网,覆盖全国,高铁时代已经来临。根据规划,今年全年将开通12条高铁,里程5353公里,明年还将投产12条高铁,里程3534 公里。可以说是高铁步步紧逼,民航步步惊心。两者将在传统的战略缓冲地带展开殊死搏斗,十分引人关注。未来高铁与民航的竞争方式将持续演变。过去高铁连点成线时,“新增一条高铁,停飞一条航线”的局面将不会出现,但这并不意味着高铁对民航的竞争力有所减弱。高铁时代来临,其竞争将主要体现为高铁网与民航网之间的“网络大战”。尽管连线成网后对单个民航中程航线的冲击并不是很大,但随着高铁网络的全覆盖,预计新的战火将在整个国内航线网络内烽火四起,民航将不得不面临与高铁网络的短兵相接。
    综上,国内高铁与民航竞争的话题并没有结束,反而更加深入。航空公司必须要引起重视并持续关注,并通过增开国际远程航线和国内长航线等手段积极应对,千万避免成为那只温水里的青蛙。

 
 
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